Aun así, no nos engañemos: este es el monstruo que muchos llamamos hogar, que nos sirve de consuelo y excusa y que odiamos amar y viceversa. Sus problemas los conocemos todos, los provocamos todos, los sufrimos todos. Las soluciones también las tenemos todos; muchas divergen, algunas coinciden. Más calles, menos ambulantes, otro puente, más metro, más árboles, más policía, menos policía, otra policía, otra política... etc. Hay tantas propuestas, quizá, como vicios que las confrontan y las anulan. Es la dicotomía del no-orden. Expertos en la ciudad -sobre la ciudad- hay muchos, también. Bien dicen que la práctica hace al maestro, y en qué más pueden tener tanta práctica los capitalinos como en moverse de aquí para allá y en llegar -con prisa, casi siempre- a donde tienen (o no) que estar. Todos los días.
La ciudad de México produce casi 22 millones de viajes cada día (hábil), que, en una estimación muy personal, resulta -al menos- en unas 50 millones de quejas también diarias. Muchas son recurrentes, otras son periódicas y algunas seguramente esporádicas, raras, únicas. A cada queja le asignamos, por lo general, una causa, un culpable, y probablemente también una solución. A veces son acertadas, otras fantasiosas, y muchas veces necias. Al final del día, y después de haber sorteado muchas dificultades y penurias, todos somos expertos en el asunto y sabemos qué tendría que hacerse, qué tendría que cambiar para que en esa próxima ocasión que vendrá más pronto que tarde, todo fluya mejor: nosotros, los otros, el día. Del imaginario colectivo que yo mismo me imagino saldrían muchas soluciones, de nuevo, pocas de ellas convergentes y todas ellas relativamente ingeniosas; eso si acaso nos lo proponemos, claro. En lo personal he compilado un decálogo de más de diez puntos... un endecálogo, acaso, un catálogo de ideas que lejos de ser originales, supongo, me parecen más bien prácticas, y, a veces, puntuales.
1. Un entorno peatonal (o Respetarás al peatón sobre todas las cosas)
La unidad fundamental de la movilidad, por excelencia, es el peatón. Excluyendo, quizá, a sujetos que, por ejemplo, viven y duermen en el mismo vehículo que por las tardes funge como taquería ambulante, los que viven en sus oficinas, u otra extravagancia similar, todos somos peatones, de alguna u otra forma en el transcurso de nuestro tránsito. Si las deficiencias en las condiciones para moverse empiezan en lo más fundamental, poco podemos esperar de proyectos más ambiciosos o de soluciones más complejas.
2. Licenciados en Tránsito y Conducción (o No emitirás una licencia de conducir en vano)
Al día de hoy, el reglamento que corresponde a la expedición de licencias tipo "A" en el DF no requiere al solicitante comprobante o examen alguno de sus conocimientos viales. Obtener una licencia de manejo es meramente un trámite que pareciera un derecho igual, si no es que más sencillo, al de tramitar un pasaporte, que sí es un derecho. "En esta ciudad nadie sabe manejar", suele decirse. "Sólo yo", se infiere. No en pocos países, pero sí en todos los que se entiende que manejar un automóvil es más una responsabilidad que un derecho, se exige aprobar al menos un examen teórico y otro práctico antes de obtener el visto bueno de la autoridad para sentarse detrás del volante. La ciudad de México podría beneficiarse enormemente de contar con conductores que no sólo conozcan las reglas, sino que sepan seguirlas y respetarlas.
Más allá de lo que parece una moda, la promoción de medidas que integran la bicicleta a las ciudades son sumamente efectivas para reducir la congestión en las calles sin afectar el nivel de movilidad general. Con radios de alcance de 3 a 4 kilómetros en promedio, la bicicleta es un medio ideal para viajes cortos que de otra forma se harían en automóvil. Dadas las condiciones adecuadas, la bicicleta podría sustituir (y ya comienza a hacerlo) una cantidad importante de viajes cortos, y no tan cortos, reduciendo su impacto total.
4. Transporte público integrado y ordenado (u Honrarás el orden y la integración del transporte público)
El hecho es contundente: cerca del 80% de los viajes que se realizan en la ciudad de México son en transporte público, una cifra que envidiarían no pocos 'países desarrollados'. La realidad, sin embargo, se aleja mucho de la panacea que cabe en la mente de muchos urbanistas e ingenieros de transporte. Más de la mitad de este 80% lo ocupa el 'colectivo'; el 'microbús'. Hay que admitirlo, la red de microbuses es la que más fácil y efectivamente permea la ciudad; son los monarcas absolutos del transporte público, y como tales, se les teme y rinde resignado tributo. La contraparte de todo esto es que ese desorden que muchas veces su red permea se ha vuelto parte de la red y del servicio. Con riesgo de equivocarme, podría decir que de las 50 millones de quejas que me imagino arriba se profieren al día, unas 30 ó 35 son para los microbuses. Más allá de esto, las diferentes redes y los diferentes servicios de transporte público que hay en la Zona Metropolitana se encuentran casi completamente dislocados. No son claras ni las rutas ni las paradas, los puntos de conexión con el metro o el metrobús son, cuando menos, intimidantes y casi siempre caóticas, la autoridad, cuando existe, se comparte con la mafia. Si hemos de capitalizar la contundencia proporcional del transporte público que existe en la ciudad, tendrá que empezar con su orden e integración (véase el punto 11.)
5. Tenencia verde (o No gastarás... combustible)
Esa ficha política de eliminar la tenencia vehicular la han jugado muchos y la han aplicado a veces, mal y pocos. Esa excusa de las Olimpiadas de 1968 es el eterno punto de conflicto, y la razón de la indignación de muchos que se sienten timados. México, hay que decirlo, no es el único país que tasa anualmente la 'posesión' de un automóvil. Argumento válido es ese que dice que el tener un coche no afecta a nadie, y que si acaso, habría que pagar por usarlo. La intención del impuesto no sólo es recaudatoria sino fungir como desincentivo. La lógica detrás de él está viciada desde que la economía nacional se beneficia de, e incentiva la producción -ensamblaje, muchas veces- de automóviles, pero esa es otra discusión. La idea de cobrar el uso del auto y no (sólo) su posesión ha tenido resultados positivos en varias ciudades y la lógica económica que hay detrás es simple. Tasar el kilómetro recorrido o el litro de combustible son dos opciones controversiales y complejas a la vez, pero que necesariamente tendrían que existir 1) para llenar el hueco fiscal que deja eliminar un impuesto y 2) para lograr, bajo una lógica económica elemental, reducir el uso (innecesario o irracional) del auto.
6. Gestión de estacionamientos (o No te estacionarás... gratis)
La gratuidad del estacionamiento en vías públicas es subsidio puro para el uso del automóvil. Los 15 metros cuadrados de espacio público que utiliza cada auto durante 21 de las 24 horas que tiene un día son un desperdicio de un bien limitado si no se administra su uso adecuadamente. Cada espacio de estacionamiento gratuito es prácticamente una garantía de que más temprano que tarde habrá un auto que lo llene; se trata de un generador de viajes. No sólo eso, la 'congestión estática' de autos estacionados llega a generar hasta 50% de la otra congestión, la que con dificultad fluye en las calles, debido a aquellos conductores que buscan un lugar para estacionarse. La ciudad no puede darse el lujo de desperdiciar sus recursos limitados y debe encontrar la manera y el precio de regular el espacio público que acapara todo particular con su auto. Un buen programa de gestión de estacionamientos con parquímetros, vigilancia y reinversión pública de las ganancias es vital para tener calles y cuadras ordenadas, así como espacios públicos de calidad.
7. Calles, Plazas y parques (o No descuidarás el espacio público)
Los espacios públicos son el alma de una ciudad. El ambiente que generan sus calles, plazas públicas y parques son la esencia que caracteriza las ciudades desde dentro. Difícilmente puede conseguirse un ámbito peatonal o ciclista en ambientes hostiles, mal diseñados, descuidados o invadidos. La ciudad de México se compone de una multitud de centros pre-teratopólicos como Coyoacán, Tacubaya, San Ángel, Xochimilco o, usted perdone, Ciudad Satélite. La insorteable atracción gravitatoria del DF ha causado la aglomeración de muchos de los poblados que la orbitaban. Hoy, esta ciudad policéntrica ganaría mucho recuperando la vida pública de sus muchos corazones. Estos 'centros de barrio' bien podrían ser la contraparte sostenible de los tumores urbanos que son los 'centros comerciales' à la "mall".
8. Verificación vehicular total (o No emitirás gases contaminantes ni te arriesgarás)
Cada 6 meses, los autos de la ciudad reciben su holograma engomado oficial, siempre que cumplan con un nivel de emisiones contaminantes aceptable. La medida, que ha sido exitosa hasta cierto punto, ha logrado que en el Valle de México se pueda respirar un aire menos tóxico. Eso y la gasolina sin plomo. Se emiten menos gases nocivos, o se emiten tantos gases nocivos como la autoridad lo permite. Hasta allí, bien; pero, ¿no es más nocivo, o digamos, letal un auto cuyos frenos no funcionan? ¿No causan más lesiones quienes no tienen luces de freno traseras, o intermitentes, o incluso faros, que quien se pasa de su cuota de monóxido de carbono? En el largo plazo, todos habríamos de agradecer que la cantidad de partículas de hollín que alojamos en los pulmones está regulada dentro de lo posible, pero en esa revisión que se lleva a cabo cada 6 meses bien cabría la prudencia de la autoridad en revisar también lo más básico de lo básico: luces, frenos, la firme confianza de que ninguna de las partes del vehículo va a deprenderse y causar un accidente por estar mal sujetadas. Al menos.
9. Participación Ciudadana (o No impondrás los proyectos ni engañarás)
Una ciudad en constante desarrollo como la de México no puede evitar entrar en conflicto con uno o mil o un millón de sus habitantes cuando realiza alguna obra importante. Más metro, otro metrobús, un puente, túnel, parque, estacionamiento, centro comercial, drenaje, o cualquier etcétera de una larga lista. Nadie quiere pensar que esa ciclopista, el parque tal, ese puente nuevo o el túnel que está allá son caprichos innecesarios de algún cretino con más poder que otro. Asumimos que las decisiones que se toman, por dolorosas o complicadas que sean, están basadas en un estudio serio, bien fundamentado y con claros beneficios para una mayoría que justificaría el que hubiera una minoría en desventaja. Soluciones reales para el bien común. Resulta muy común sospechar y dudar de un proyecto que parece ligado a otra cosa, y más cuando éste no queda del todo claro desde el principio. Resulta muy común también que un individuo o algún sector político encuentre cualquier excusa para beneficiarse y sabotear al contrario... pero esa es otra discusión. Para todo proyecto público debe haber transparencia y debate público y abierto. Se deben resolver todas las dudas e inconformidades de la ciudadanía (por escrito), ajustar y refinar el proyecto, que debe ser transparente. Bien dicen que 'el que nada debe, nada teme'.
10. CarSharing (o No codiciarás el auto que compartes)
Ya se dijo arriba que los autos pasan 90% del tiempo estacionados. Estorbando. Desperdiciados. En un espectro paralelo y opuesto puede pensarse en el caso de los taxis ("libres"), que -desconozco cuánto- pasan una parte de su tiempo circulando sin sentido y sin pasajero contribuyendo a congestionar las calles. Se trata de un principio de eficiencia: hacer lo mismo o más con menos. En este caso se trata de movernos lo mismo con menos autos. En muchas ciudades del mundo han aparecido, y no sólo recientemente, programas de autos compartidos. La idea es similar a los sistemas de renta de bicicletas públicas, pero con autos. Por un costo menor al de poseer uno, los sistemas autos compartidos permiten a sus miembros usar un coche cuando lo necesiten o lo quieran, con la ventaja de que el otro 90% del día no estará estorbando... mucho.
11. Gobernanza de la movilidad de la ZMVM (o Regularás a tu prójimo como a ti mismo)
Hay más de 20 millones de habitantes en la 'gran ciudad de México', también conocida como la Zona Metropolitana del Valle de México, que comprende al Distrito Federal y la zona conurbada que se extiende sobre varios municipios del Estado de México. Aunque sólo hay 8.8 millones (42%) de en el viven en el Distrito Federal, 3.7 (67%) de los 5.5 millones de autos particulares están registrados en él, y 12.8 (58%) de los 22 millones de viajes que ya se mencionaron se generan allí. Véase al revés: el 58% de la población de la ciudad genera 42% de los viajes en el 33% del total de autos. Una cuestión territorial, de metros cuadrados, quizá pero también de gobiernos. La ciudad más grande del país se extiende sobre dos territorios de administraciones, agendas y prioridades distintas. En el plano real de la movilidad, sin embargo, estamos todos en el mismo barco. Los muchos parches de solución, irregularidades y discontinuidades del servicio se deben a que la ciudad aún no tiene una estrategia convergente. La ciudad requiere un organismo que recoja y coordine los esfuerzos colectivos de los territorios que conforman la zona metropolitana y los guíe en una política coherente de movilidad y transporte.Si bien esta reflexión no trata de reinventar la ciudad, tal vez el comparativo fundamentado de estos 11 puntos de las entregas posteriores puede llegar a ser útil para vislumbrar una ciudad diferente, quizá en México, quizá en otras partes.
(Fuentes: INEGI; Encuesta Origen - Destino de los Viajes de los Residentes de la Zona Metropolitana del Valle de México 2007; Suprema Corte de Justicia de la Nación)
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