Notas tardías sobre un proyecto pírrico

Me voy a subir tarde al tren de la discusión sobre la Supervía Poniente. Lo hago, en principio, porque me interesa (especialmente en el contexto de este espacio), y tarde porque cada vez que he tenido la inquietud alguien más lo ha escrito, o antes, o mejor (sígase la extensa cobertura que hace Salvador Medina, por ejemplo). Esta vez, con la excusa del último* artículo de Gabriel Quadri al respecto y en paralelo (toda proporción guardada) a la correspondiente respuesta de Onésimo Flores, me atrevo a añadir algunas líneas.

[En respuesta a G. Quadri:]

Habría que partir del hecho que Santa Fe no es solo una hernia que hay que curar, es un tumor que se dejó crecer y se descuidó desde el principio. El texto lo menciona ya. Santa Fe es un error urbano enorme, y todo lo que hagamos hoy será para solaparlo, o criticarlo y contenerlo. La especulación inmobiliaria que le dio origen con las promesas de administraciones anteriores de supervías y superpuentes (patente en el trazo incompleto de los puentes de los poetas, por ejemplo). Ahora hay que cargar con el problema y nos enfrentamos a lo inevitable de la complicidad entre autoridades y especuladores inmobiliarios, receptores de favores turbios. 

Santa Fe como tumor. El tumor es inextirpable en mucho por lo que ya tiene construido, por la gente que allí vive y allí trabaja, y es parte del costo social que tiene haber cometido el error, aumentarlo y solaparlo. Vivamos con el tumor, pues, pero quien se ha enfrentado a una situación así sabe que el tumor que no puede extirparse debe controlarse y/o reducirse. En todo caso no dejarlo crecer y afectar la salud del huésped, en este caso, la teratópolis mexicana. Construirle mas vialidades se asemeja a alimentar el tumor con mas arterias y vasos sanguíneos que lo alimenten, especialmente si este crecimiento insostenible está basado en la movilidad motorizada individual: el automóvil. La hernia muy bien puede drenarse, pero sabemos que este no es un caso de inflamación y drenaje, sino de un tejido que ha crecido mucho y muy rápido en una esquina geográfica de la ciudad que sufre las presiones de sus alrededores y la asfixia de su desafortunada ubicación. 

El proyecto en sí tiene su merito, de alguna forma. El que sea arquitectónicamente "bonito", contrario a los monstruos de AMLO a la mitad de la ciudad es realmente secundario. A la mitad de esas barrancas deshabitadas los únicos que podrán apreciar la maravilla estética (à la Viaducto Millau) de los nuevos puentes serán los afortunados que vivirán en los terrenos de la constructora. Sea una o la otra, las compañías que construyen la supervía la tienen prometida desde tiempos de AMLO, y la presente administración no ha tenido mas opción que concederla, si bien bajo un esquema "innovador" publico-privado. El argumento del tráfico inducido bien puede ser combatido con la idea de que la autopista sera de paga (no conozco estudios sobre tráfico inducido en autopistas urbanas de cuota), pero mas allá de eso, ningún modelo ni simulación a la fecha ha considerado el crecimiento de la demanda (y oferta) de viajes una vez que Santa Fe duplique su tamaño, pues sabemos por las autoridades que este joven tumor apenas va al 50% de su magnitud prevista. Para que Santa Fe con Supervía (o sin ella) pueda considerarse como un área sostenible a futuro, la condición tendría que ser que se congelara su tamaño a lo construido hasta 2011. Quizá.

La supervía se ha presentado como la solución a los problemas viales de Santa Fe, cuando realmente es un paliativo temporal si consideramos el ritmo de expansión y crecimiento del área. Se ha hablado mucho sobre el fenómeno de tráfico inducido que por naturaleza trae toda obra vial, y la supervía, aún siendo de cuota no es excepción. Más grave aún que el tráfico inducido (viajes extra que se realizan bajo condiciones constantes debido al aliciente de una nueva ruta) es el tráfico a generarse. La supervía no se enfrenta a un escenario ceteris paribus en el que sólo el tráfico inducido vaya a causar congestión adicional. Las circunstancias de Santa Fe están a medio camino en su desarrollo y la zona se dirige a un futuro en el que se generarán y atraerán muchos más viajes de los que pueda manejar o desahogar una nueva vialidad, cuyo trazo, además, la conduce a un cuello de botella (trasladado) en Av. Luis Cabrera. El tramo final se incorpora a una vialidad de geometría de por sí deficiente hacia donde se trasladaría el tapón que hoy se gesta en los puentes de los poetas y Av. de las Águilas o Centenario.

Más allá de tecnicismos y detalles geométricos, sin embargo, el proyecto está viciado de inicio y de fondo. La supervía como tal no representa en su razón de ser una solución vial. En su carácter de vialidad de cuota, de quién la construye y opera, y de quien la permite se convierte en un negocio, y si bien, uno turbio. La 'bondad' de los recientes proyectos de participación público-privada (PPP) que ha promovido el Gobierno del Distrito Federal (GDF) se ve distorsionada y sesgada hacia la parte privada. Las innumerables irregularidades que plagan su historial, que tienen todas las de un negocio político, convierten al proyecto en un PPPP, una participación político-privada perversa. Se propone un enlace al sur-poniente de la ciudad que se beneficia precisamente de no mejorar las condiciones de acceso a Santa Fe. De así hacerlo, no habría razón de usarla y pagarla, algo que resulta de la impotencia de quien está atrapado en el vicio pendular del surponiente, generalmente, por su trabajo. Si la supervía tuviera el fin de aliviar la congestión de las pocas vialidades que conducen a Santa Fe (Reforma, Constituyentes, Las Águilas, Centenario, Santa Lucía) el pago de cuotas se vendría abajo. Por el contrario, mantener la congestión en los accesos mencionados, las garantiza. Todo esto sin mencionar que la supervía es la única razón por la cual quien ya ha comprado su terreno en los muchos desarrollos (a medias) inmobiliarios de Santa Fe no corra a exigir que le regresen su dinero.

Ahora, si supervía sí, ¿supervía cómo? Es tarde para revertir mucho de lo que se ha equivocado tanto en la forma como en el fondo, pero puede imaginarse un proyecto mucho mejor:

1. En principio, debe pensarse que el problema de fondo no es el tráfico y la ausencia de conexiones gestálticas, sino que Santa Fe es un error con el que hay que lidiar, y no más como un 'acierto' que podemos explotar.
2. A falta de un estudio serio e integral sobre viajes generados, atraídos e internos de la zona, presentes y futuros, habría que hacer uno; sólo eso nos daría una indicación sobre cuántas supervías y dónde son necesarias.
3. Proyectos de índole pública, y de este tamaño requieren total transparencia, desde el planteamiento de su necesidad, hasta su correcta licitación, asignación y operación. iSe ha visto que favorecer a un grupo empresarial esperando recibir o buscando pagar favores político-económicos, hoy en día, causa un abierto y fundamentado descontento.
4. Estricto apego a las normas de protección ambiental. Pobre favor hizo la administración local en aprobar irregularmente los estudios de impacto ambiental sin fungir como autoridad, sino como asociado.
5. Si se opta por una vialidad de cuota, que ésta busque, efectivamente, regular el flujo hacia y desde Santa Fe en apoyo a su conectividad también con otros accesos. La asignación de la cuota podría ser dinámica y coordinada con información en tiempo real de las condiciones de tráfico para fungir realmente como un desahogo.
6. Administración público-privada de los ingresos. Mientras que otros proyectos PPP suponen el pago de una renta del gobierno a la empresa constructora/operadora, la naturaleza dinámica del cobro de cuotas de la vialidad con miras a solucionar el congestionamiento vial, y no a hacer dinero podría suponer también una bolsa común de la administración local y la empresa concesionaria de la que se pagaran puntualmente las amortizaciones, con un rango de posible beneficio para la ciudad y sus propias inversiones.
7. Un trazo menos nocivo. Gran parte de la resistencia en contra de la supervía no ha sido ideológica, o técnica, sino presencial y física de quienes fueron desplazados de 'La Malinche' por un trazo que se prolonga innecesariamente. En esto puede haber especialistas que corrijan o expliquen mejor las razones de fondo, pero pudo haberse optado por un trazo distinto que fuera más corto debajo de las zonas protegidas y más directo en su conexión a Periférico (ver mapa). Es probable, sin embargo, que haya sido más fácil convencer y desplazar a los habitantes de las casas blancas que a los de las casas rojas (ver imagen de satélite).
8. Altos estándares de calidad y seguridad. Tomando en cuenta que se trata de una vialidad aislada y contenida, cualquier accidente corre un riesgo enorme de escalar a una tragedia. Salidas y servicios de emergencia, ventilación, velocidad de respuesta y planes de contingencia deberán ser de los más altos y comparables con casos de éxito a nivel mundial. Todo esto junto con un moderno sistema de peaje con cámaras de video o sensores a distancia, seguridad y circuito cerrado de televisión con acceso a la policía local.
9. Reorganizar la naturaleza 'urbana' de Santa Fe. Adyacente al hecho de que Santa Fe sea un error logístico en su ubicación, está el otro hecho de que su movilidad interna está concebida exclusivamente para el automóvil. Habría que pensar seriamente en las opciones que se tienen para apoyar medios no motorizados de transporte, transporte público 'interno', creación de espacios públicos y políticas de control y gestión de estacionamiento. Hay que recordar que si estacionarse en Santa Fe fuera doblemente difícil (o caro) de lo que es hoy, al menos la mitad de quien llega en automóvil lo pensaría mejor.
10. Finalmente, pero quizá lo más importante, buscar un cambio en los patrones de movilidad hacia y desde Santa Fe con una oferta mayor y de ejemplar calidad de transporte público. En esto se debate sobre tecnologías, desde el ridículo monorriel hasta el 'noble' BRT (metrobús). Las rutas no serían otras que las existentes (ver ejemplo en mapa), si bien con una mejor coordinación y nivel de servicio. Paradójicamente, Santa Fe concentra a gran parte de la población que no utiliza transporte público. Una buena propuesta sería un caso de éxito único.

El accidente y el error existen; se llama Santa Fe. ¿Tiene solución? Sí, pero es mucho más compleja que la de construir enlaces viales. A falta de una planeación oportuna, se requiere una replanteación del área. Sería cínico, sí, sugerir la amputación, el abandono; tan cínico quizá como pensar que la supervía es la solución, pero menos cínico, eso sí, que seguir construyendo en Santa Fe un exurbio absolutamente insostenible. Con esto no se pretende afirmar que la supervía sea viable o deseable; cuando mucho, podría pensarse como la última opción, o el último paso en una sucesión de acciones que comienza con el replanteamiento de la movilidad del área y la creación de una red efectiva y eficiente de transporte público, así como incentivar y desincentivar conductas y paradigmas insostenibles.

Se adjunta mapa con propuesta de ruta de Metrobús (que no es nuevo ni el único) con estaciones incluídas y un trazo alternativo y quizá menos nocivo del enlace discutido.

View Metrobús a Santa Fe in a larger map

*Durante la preparación de este texto, G. Quadri respondió dos veces al artículo de O. Flores, y al menos a mí me queda claro que aunque se empeña en defender el proyecto, mantiene un debate de altura y un diálogo abierto. En lo personal, encuentro muchos aciertos, por ejemplo en su propuesta para eliminar los incentivos políticos y económicos al automóvil.