Urbanáutica: Perspectivas

Sobre el tema se ha hablado mucho: en la Ciudad de México, el 80% (en realidad es el 67.3%*) de los viajes se realizan en transporte público.

Las implicaciones son importantes. Las distribuciones modales son el termómetro del transportólogo. Con los datos de la distribución modal de una ciudad se vuelve muy fácil para muchos catalogarla, fríamente, como buena, verde, mala, vanguardista, dependiente del auto, del petróleo, del clima. Cuántos viajes en coche, cuántos en transporte público, cuántos en bici. Así, por ejemplo, nos parece 'vanguardista', 'verde' y 'bueno' que Copenhague busque que el 50% de sus viajes sean en bicicleta, pero patético que en Atlanta el 94% de los viajes al/del trabajo sean en auto.

El número, pues, es importante pero poco elocuente. La realidad sobre la movilidad es poco reductible, pero en todo caso, su análisis parte de la interpretación de los datos duros. Los porcentajes modales se vuelven análogos a las reducciones ociosas que hacemos de las ciudades de acuerdo con sus temperaturas mínimas y máximas en un año, su cantidad de museos, o el número de habitantes. ¿Qué nos dice el que la zona metropolitana de Tokio tenga 35 millones de habitantes, que Copenhague pase todo el invierno bajo cero (°C), o que el 78%* de los tramos recorridos en la Ciudad de México se lleven a cabo en transporte público? Poco, mucho, depende. ¿Cómo es que sólo una tercera parte de la Ciudad de México se mueve en coche, y que aún así los tiempos de traslado y la congestión en las calles sean ridículamente altos?

Los infográficos de abajo quizá no dicen nada nuevo, pero ayudan a visualizar y comparar los datos duros sobre la movilidad metropolitana (o teratopolitana, como quiera verse).

Los datos provienen de la "Encuesta Origen Destino 2007" que realizó el INEGI (hasta donde sé, el único documento reciente existente, que debiendo ser público, además, es bastante difícil de conseguir...) y se refieren no a los viajes -entendidos como de origen a destino para una cierta actividad- sino a los tramos de éstos. Es decir, si para un viaje se usa más de un modo de transporte, cada uno de esos modos cuenta como un tramo. En promedio, cada viaje en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM, que comprende el Distrito Federal y 40 municipios del Estado de México) se compone de 1.4 tramos. Aquí hay que decir que los promedios engañan, ya que cerca del 99.7% de los viajes en automóvil particular son unimodales, y por lo mismo de un solo tramo, lo que al final aumenta el promedio de tramos para el transporte público.

A primera vista puede verse el dominio del "colectivo", que a falta de una mejor definición dentro del estudio, entiendo como microbús/combi/neo-microbús. A ellos se debe casi la mitad de la movilidad* de la ciudad, lo que resulta de cierta forma natural si se considera su relativamente baja motorización -308 automóviles por cada 1,000 habitantes- y la permeabilidad casi orgánica que tiene la red de microbuses. En segundo lugar está el auto, que junto con la motocicleta y la bicicleta conforma la minoría privada de los tramos, pero que junto con el metro y el 'colectivo' conforma el 80% del total.

Por otro lado, de acuerdo a la fuente energética, el 83% de todos los tramos son impulsados (directamente) por combustibles fósiles, mientras que sólo 14.7% son electromotrices y apenas 1.4%* se trata de transporte no-motorizado (TNM, o NMT por sus siglas en inglés) o de 'energía humana'; en este caso, bicicletas.

La pirámide de la movilidad de la Ciudad de México.

Los datos, ya se dijo, son de 2007. Dado que la serie de este tipo de estudios, hasta donde sé, ha sido 1983 - 1994 - 2007, podemos esperar el siguiente en 2022 o bien confiar en que las autoridades tomen consciencia de la importancia de estos levantamientos y los realicen si no cada seis años, cada diez (i.e. en 2013 ó 2017). ¿Cómo ha cambiado el panorama en los últimos 4 años? ¿Qué impacto han tenido programas como el de ecobici, Metrobús, la próxima línea 12 del metro, el aumento en la cantidad de vehículos (en total y por persona), la eliminación (irresponsable) de la tenencia, el efecto inductor de nuevas vialidades (Supervía Poniente, nuevos segundos pisos sobre Anillo Periférico, etc.), o el aumento progresivo del precio de la gasolina? Está por verse, aunque abajo se adelantan algunos datos:

La evolución en la movilidad de la ciudad.

Aquí se incorporan los proyectos de movilidad más importantes que se han desarrollado desde 2007, año en que se levantó la encuesta, y aquellos que se encuentran en planeación o construcción. Así, se ve la contribución que ya han tenido las nuevas líneas 2 y 3 del Metrobús, junto con los 75,000 tramos de aquellas personas que de manera efectiva han cambiado su auto por el Metrobús (véase la mordida en la parte superior derecha de la pirámide). También se incluye la línea 1 del tren Suburbano, cuya capacidad es de 320,000 pasajeros.

A esto habría que incluir los estimados a futuro, y la capacidad de las nuevas líneas de transporte proyectadas, como 450,000 pasajeros de la línea 12 del Metro, 400,000 del Peribús de RTP (que en teoría sustituirían a una cantidad igual o mayor de viajes en colectivo), y una o dos nuevas líneas de Tren Suburbano que podrían llegar a transportar en conjunto 500,000 pasajeros. Sobre los tramos en bicicleta, la administración local ha anunciado en diferentes medios el aumento del 200% de la anterior participación ciclista que conformaría el 3% del total, o 430,000 nuevos tramos/viajes, aunque hasta el momento no se ha presentado ningún documento que lo avale. Lo que sí se ha documentado es el aumento de 3,000 tramos diarios provenientes del sistema "ecobici", que en menos de un año logró un millón de viajes, una participación pequeña (el punto verde en la gráfica), pero definitivamente significativa si se toma en cuenta la promoción de la imagen y uso de la bicicleta en la ciudad, y en especial en su zona de influencia.

El total del aumento de la oferta con estos proyectos se traduce en cerca de 2 millones de tramos en capacidad de transporte público, que si se tradujera en tramos en auto menos (que no necesariamente es el caso) restaría cerca de un 30% de su participación y corresponde a la mordida potencial (arriba a la izquierda) que puede darse a ese sector. La nueva configuración de la distribución modal de la ciudad dependerá en gran medida de los esfuerzos por aumentar la oferta pública, pero se verán influenciados también por el crecimiento demográfico y por ende de tramos y de viajes totales, el aumento del parque vehicular y el resto de los factores mencionados anteriormente.

A todo esto... ya que no está incluido en la EOD 2007, ¿cuántos viajes se hacen a pie? Siendo que el 'viaje' es difícil de definir, especialmente si es bi- o multimodal, tomemos en cuenta los tramos que se hacen a pie como preludio a la siguiente entrada de este blog: